Слабо развивая транспортную инфраструктуру страны, мы дождались новой проблемы. Теперь мощные пробки на дорогах есть также у портовиков и у железнодорожников – следовательно, у экспортёров металла и металлолома. По оценкам специалистов, на начало декабря 2004 г. около 20-30% так называемых «вагонов в пробках», составили вагоны с ломом и металлопродукцией.

А неразгруженных вагонов к зиме на российских железных дорогах скопилось немеряно. Вот только некоторая статистика: на 1 ноября в дальневосточном порту Ванино ждали отправки на Сахалин 248 вагонов, по отделению Комсомольское Дальневосточной железной дороги - 341 вагон. На 23 ноября на Витебском участке Октябрьской ж/д у станции "Новый порт" (Санкт-Петербург) стояло 10 составов. Пик по части неразгруженных грузов в этом регионе вообще достигал 6000 вагонов.

Лидируют в части «пробок» преимущественно угольные транспортные потоки, однако они успешно блокируют переработку и многих других грузов. Значительные проблемы с наступлением морозов возникли в порту Мурманск. При плане 412 вагонов в сутки в ноябре выгружалось 363. По состоянию на 28 ноября в ожидании приёма портом на Октябрьской ж/д простаивали 1260 вагонов с углем, ещё столько же находилось на соседней, Северной дороге. На 23 ноября на подходах порта Высоцк скопилось 910 вагонов с нефтеналивными грузами и 791 вагон с углем.

Список этот можно продолжать для всей страны. Ситуация с многокилометровыми пробками из железнодорожных вагонов на подъездах к морским портам стала к этой зиме характерной практически для всех транспортных направлений российского экспорта.

Отговорки портовиков и железнодорожников в части «наступления холодов» принять сложно. Словно зима в нашу северную страну, как всегда, приходит неожиданно. Кстати, в начале декабря морозы отступили, и явно потеплело, а вагоны как стояли, так и стоят. Более того – количество необработанных грузов только увеличивается, а далее возможно не только замерзание грузов, но уже и замерзание портов. Словом, несогласованность действий наших отправителей грузов, железнодорожников и портовиков с этой осени только выросла.

Российских металлургов эти проблемы затрагивают напрямую. Металл, уголь, железная руда – одни из основные экспортных товаров страны, и проблема их бесперебойной транспортировки крайне важна. Тем более что доля транспортной составляющей в себестоимости металлопродукции непрерывно растёт. По разным оценкам, она уже составляет от 15 до 20%, и вполне понятно желание металлургов её оптимизировать. Хотя бы за счёт перевалки грузов.

Процесс установления контроля над российскими портами начался у металлургов давно. Ещё в начале 2002 г. «Северстальтранс» купила 60% акций дальневосточного порта Восточный и порт Туапсе, далее «ЕвразХолдинг» - более 60% акций Находкинского порта, НЛМК расширяет контроль над портом Санкт-Петербурга, Стальная группа "Мечел" в этом году приобрела контрольный пакет акций дальневосточного порта Посьет и т.д. Этот процесс, конечно, облегчает бесперебойный экспорт металлопродукции. Однако этого совсем недостаточно.

Проблема не только в металле, но и в других грузах. В начале зимы она в смёрзшихся коксе, угле и рудном сырье, а также в загустевшем мазуте. Нормы выгрузки или слива этих грузов растут в холода вдвое-втрое. А количество их экспортных потоков непрерывно растёт. За 10 месяцев российский экспорт нефти вырос на 14.2%, мазута - на 9.8%. Причём преимущественно – железнодорожным транспортом!

Развитие трубопроводного транспорта в стране (особенно – на Востоке) правительство РФ «затянуло» по срокам до предела. Даже вопрос трассы перспективного нефтепровода (в Китай, в Корею или отвод) уже решается более двух лет! Не хочется даже повторять о связанных с этим проблемах нашей трубной промышленности по проектам производств ТБД.

В этом году на транспортную инфраструктуру страны «неожиданно» навалился вопрос быстрого роста сырьевых перевозок. За 10 месяцев 2004 г. объёмы экспорта из России железорудного сырья выросли на 13.1%, угля и кокса - на 29.3%. Ну а металлолома – более чем на треть! Металлы, кстати, тоже внесли свой вклад в тоннаж растущего нашего экспорта (+2% проката, +18% заготовки, +12% чугуна).

Естественно, что основной путь всех этих грузов – по железной дороге до ворот морского порта. Они-то и стали «узким местом» на дороге металлов и металлургического сырья.

Терминальных мощностей наших портов оказалось явно недостаточно для такого грузопотока. Ведь не секрет, что такое явление, как сознательное завышение возможностей переработки на морских терминалах, имеет место. Проблемы, возникающие с увеличением грузопотока, как всегда, решаются аврально. Хорошо, что решаются, но опять-таки, какой ценой? Сейчас железнодорожники твердят, что отрасль несёт потери от брошенных более 200 поездов на подходе к Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной дорогам. А портовики, в свою очередь, утверждают, что это именно они несут потери из-за увеличившихся железнодорожных тарифов.

И те, и другие правы лишь частично. Если читатели помнят, то пониженные по сравнению с погранпереходами тарифы по направлению к российским морским портам в своё время были приняты для развития не только отечественной промышленности, но и транспортного комплекса страны, в частности, морских портов. В какой-то степени они оправдали себя: началось строительство новых подъездных путей, причалов, ангаров и развитие всей инфраструктуры. Но успеть за темпами грузоперевозок они пока ещё не смогли.

Весной, после реорганизации МинТранса РФ его главой стал Игорь Левитин, ранее работавший в ЗАО "Северстальтранс". Однако ему явно не удалось обуздать привычки подчиненных (?) ведомств. Недавно, 3 декабря ОАО «РЖД» предложило с 1 января 2005 г. увеличение железнодорожного тарифа на 12.5% во внутреннем сообщении, в том числе в адрес российских портов.

В ответ портовики России уже готовят письмо-протест В.Путину. Ассоциация морских торговых портов (АСОП) решила вечером того же 3 декабря обратиться к президенту и правительству России в связи с предложением ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) об увеличении железнодорожного тарифа в адрес отечественных портов. В этом заседании участвовали председатель совета директоров АСОП Виталий Южилин, генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт", вице-президент АСОП Владимир Ковбасюк, генеральный директор ОАО "Калининградский морской торговый порт" Владимир Калиниченко, генеральный директор ОАО "Мурманский морской торговый порт" Виктор Морозов и другие. По приглашению портовиков в работе совета также приняли участие представители Минтранса России, заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин и директор департамента госполитики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Серик Жусупов. По единому мнению портовиков, изменение тарифа ослабит конкурентоспособность российских портов и нанесёт ущерб их инвестиционной привлекательности.

Согласимся, что инвестиции этому хозяйству более чем нужны. А метод борьбы с пробками от РЖД за счёт очередного роста цен весьма сомнителен. Развитие инфраструктуры портов, включая подъездные пути, – дело дорогое и весьма долгосрочное. Инвестиции здесь окупаются медленно. Хозяева портов с серьёзными ресурсами, например, металлургические комбинаты, вполне на это способны, другие – чаще всего нет. Явно не следует ожидать в этой модернизации и заметной помощи железнодорожников. Но главное, на наш взгляд, это то, что почти не развиваются в стране альтернативные транспортные коридоры, особенно трубопроводные. Государство и его структуры («Транснефть», «РЖД») в этой части едва шевелятся. Копить деньги проще, чем заставить их работать…

Источник: журнал "Металлургический бюллетень" № 23-24