Вернуться ко всем новостям

ОАО "РЖД" не может регулировать развитие угольной отрасли

23.10.2006
#Электронная карта
#Итоги
#2020
#Недропользование
#Россия
#Map Mineral
Российские железные дороги недополучили в сентябре 910,6 млн.руб. доходов за грузовые экспортные перевозки, в том числе по каменному углю - 221,2 млн руб. Отказы в приеме грузов портами, нефтебазами и иностранными железными дорогами вынуждают ОАО "РЖД" отказывать в перевозках грузоотправителям. Серьезные потери несут и угольщики. Их главная претензия - неравномерная подача подвижного состава на фронты погрузки.

Вагонный парк ОАО "РЖД" действительно уже давно требует обновления. И это одна из причин реформирования железнодорожной отрасли, о которой неоднократно говорил президент компании Владимир Якунин. Но это задача не одного дня. А если говорить о нынешнем моменте, то достаточно вспомнить ситуацию, которая сложилась с отгрузкой угля в первом полугодии. Тогда только на Западно-Сибирской железной дороге скопилось более 30 тыс. порожних полувагонов, что вдвое превысило установленные нормативы. Причем часть вины за срыв отгрузки угольные компании попытались переложить на железнодорожников якобы из-за необоснованно высоких тарифов.

Как прокомментировали тогда ситуацию в ЦФТО, железные дороги сделали все возможное для увеличения грузооборота. Была упрощена процедура подачи заявок, дороги отказались от сборов за срочность перевозок, готовы были принимать груз по предъявлению. Крупным постоянным клиентам предоставили возможность отсрочки оплаты провозных платежей.

Были также созданы оптимальные тарифные условия на транспортировку продукции российских угольных бассейнов. За счет унификации тарифов на перевозки угля в разных видах сообщения произошло выравнивание экспортных тарифов через порты и погранпереходы, когда тариф зависит только от дальности перевозки. Дополнительно, с учетом сложившейся конъюнктуры цен на мировых рынках, был предоставлен ряд преференций при экспортных перевозках угля. Учитывая большую удаленность основных российских угледобывающих регионов от главных рынков сбыта, был введен понижающий коэффициент на расстояния, превышающие 3500 км.

В целях обеспечения загрузки отечественных портов в 2006 г. введены дополнительные понижающие коэффициенты на экспортные перевозки энергетического угля и ряда марок коксующего через наиболее удаленные российские порты, такие как Мурманск (5%), Архангельск (20%), Кандалакша (25%), а также дальневосточные порты Находка, Восточный, Ванино и Посьет (5%). Учитывая, что исключительные тарифы на экспортные перевозки угля через погранпереходы практически соответствовали уровню внутрироссийских, в этом году была проведена их унификация во всех видах сообщения. Одновременно, в связи с тем, что энергетические и коксующиеся угли используются для получения различного в стоимости выражения конечного продукта и значительно отличаются по стоимости, проведена дифференциация тарифов на перевозки углей разных марок. Размер недополученных доходов ОАО "РЖД" от всех этих перевозок в перерасчете на год составит 3,78 млрд руб.

Тем не менее, в результате принятых железнодорожниками мер объем перевозок угля за восемь месяцев составил 206,9 млн т, что выше уровня прошлого года на 4,6%. Доля угля в общем объеме перевозок - 22,2%. На внутригосударственные приходится 61%, а на международные - 39% от общего объема. Экспортные перевозки распределяются следующим образом: 45,6% угля уходит через порты и 54,4% - через погранпереходы. Средняя дальность перевозок - 1965 км, что на 158 км больше, чем в прошлом году. В тоже время доля доходов от перевозок угля составила всего лишь 15%.

Рост экспортных поставок свидетельствует о том, что несмотря на индексацию тарифов, они не оказывают сдерживающего влияния на увеличение добычи и отгрузки угля на экспорт. Однако, как отмечают в ЦФТО, в связи с тем, что экспортные перевозки осуществляются на расстояния, значительно превышающие внутрироссийские перевозки, угольным компаниям-собственникам подвижного состава для более ритмичной работы необходимо активнее задействовать свои вагоны при экспортных перевозках угля на длинных плечах и в порты погрузки, где выгрузка вагонов организована грейферным способом.

ОАО "РЖД" не может являться регулятором развития угольной отрасли, так как низкий уровень тарифов на перевозку угля обеспечивается за счет увеличения тарифов на транспортировку высокодоходных грузов, что приводит к росту транспортной составляющей в их цене и снижению конкурентоспособности их перевозок. В дальнейшем, исходя из роста инфляции и нестабильности уровня цен на уголь на мировых рынках, компания не сможет обеспечивать перевозки угля по тарифам ниже уровня себестоимости, используя перекрестное субсидирование за счет других грузов. Вопросы конкурентоспособности российского угля должны решаться методами нетарифного регулирования в целях достижения баланса интересов железнодорожного транспорта и потребительских услуг.

Как сообщил заместитель генерального директора ЦФТО ОАО "РЖД" Артур Калухов, согласование заявок на погрузку угля в полувагонах инвентарного парка компании сегодня необходимо осуществлять в первую очередь во внутригосударственном сообщении для нужд тепловых электростанций, предприятий жилищно-коммунального хозяйства и населения.