Возможности увеличения поставок российского угля на экспорт сейчас неоднозначно оценивается отраслевыми аналитиками. С одной стороны, краткосрочные прогнозы говорят о нарастании динамики, сложившейся в предыдущий период, с другой - о снижении спроса со стороны таких крупнейших потребителей, как Индия и Китай.
Обсуждению основных проблем в сфере поставок российского угля за рубеж был посвящен целый ряд экспертных дискуссий, состоявшихся в Москве. Впервые за последние годы объемы экспортных отправок российского угля в страны АТР превысили отгрузки в европейском направлении. В минувшем году в Европу было экспортировано 60 млн т угля из России, в страны АТР - 65 млн т. При этом, как отмечает Александр Григорьев, руководитель департамента исследований ТЭК ИПЕМ, сложившаяся на сегодняшний день устойчивая тенденция увеличения доли экспорта угля сопровождается одновременной стагнацией его потребления на внутреннем рынке. Таким образом, из основного драйвера роста угольной промышленности РФ экспорт превратился в единственную опору для сохранения добычи на текущем уровне.
Еще недавно ожидания участников рынка были связаны с тем, что Китай, Индия, Япония и Корея, которые вместе представляют около 25% совокупного спроса на уголь (по оценке ИАЦ "Минерал" совокупный спрос на уголь этих стран превышает 50%), удвоят импорт энергетического угля в течение следующих пяти лет. Но сегодня такие прогнозы готовы подвергнуться корректировке.
Уточнения связаны, прежде всего, с нашим ближайшим восточным соседом - Китаем, который потребляет до 50% мирового объема энергетического угля. Однако на фоне замедления темпов роста ВВП здесь наблюдается структурная перестройка экономики от энерго- и ресурсозатратных в сторону более высокотехнологичных производств, что успело найти свое отражение в статистике минувшего года и наложить отпечаток на дальнейшие планы китайских производителей. Так, в 2014 г. объем импорта угля в Китай составил около 291,22 млн т, что на 10,9% меньше, чем в 2013 г.
Как рассказал Пётр Цзяо, представитель Китайской ассоциации импортеров угля, причиной изменения угольного рынка страны стали такие факторы, как замедление экономического роста и наращивание угледобывающих мощностей внутри КНР. В течение последних четырех лет в развитие угольной промышленности страны было инвестировано около 2 трлн юаней. Это привело к тому, что ежегодная мощность добычи угля достигла 4,88 млрд т, превысив текущий спрос на 880 млн т. По оценке китайских экспертов, в этом году цена на энергетический уголь на китайском рынке может снизиться еще на 10-15%, а цена на коксующийся уголь - на 25-35%.
Здесь определенной страховкой для отечественных угледобывающих компаний и перевозчиков могло бы стать увеличение выработки угля для внутреннего потребления. Но внутренний рынок нуждается в развитии, которое практически невозможно без активного вливания государственных средств. Многие тепловые электростанции на угольном топливе выработали свой ресурс и находятся на грани рентабельности. А стабилизация электропотребления с вводом новых мощностей (одна только госпрограмма развития атомной энергетики, принятая в июне прошлого года, предусматривает ввод 12 энергоблоков к 2020 г.) приведет к дальнейшему сокращению выручки угольных электростанций.
Таким образом, поставки за рубеж продолжают оставаться своеобразной "ахиллесовой пятой" для развития отечественной угольной отрасли, поскольку зависимость от внешнего рынка - это зависимость от такого рода экономических явлений, которые фактически не поддаются влиянию ни со стороны государства, ни со стороны отдельных компаний.
Однако есть факторы, на которые влиять можно и нужно. Если растущий в предыдущие годы спрос на внешнеторговые перевозки насыпных и навалочных грузов, включая уголь, требовал расширения соответствующей транспортной и портовой инфраструктуры, главным образом, в Дальневосточном бассейне, то сегодняшняя ситуация, скорее, заставляет и грузовладельцев, и перевозчиков оптимизировать свои инвестиционные планы. Как предупреждают эксперты, реальная грузовая база, которая может быть предъявлена к отправке на экспорт, может оказаться ниже совокупной мощности российских угольных терминалов в дальневосточных портах.
В то же время, как отметила эксперт ООО "Морстройтехнология" Софья Каткова, кроме индикаторов инвестиционной эффективности существует еще ряд параметров, позволяющих улучшать качество транспортировки угольных грузов. "Уже очевидно, что уровень управления перевозочным процессом не соответствует уровню перевозок на сети РЖД. За последнее десятилетие изменился объем перевозки, география поставок, экономические связи. Но нет четкой скоррелированности этих изменений не только с точки зрения вложения инвестиций в инфраструктуру, но даже с точки зрения проведения оперативной работы в целом", - подчеркнула она.
По мнению Софьи Катковой, сегодня системные проблемы железнодорожных перевозок массовых грузов, в первую очередь, угольных, можно разделить на три блока. Это вопросы технической и технологической оснащенности терминалов выгрузки угля, работающих по старым грейферным технологиям, а также наличие "узких мест" на инфраструктуре РЖД. Не меньшее значение играют проблемы управленческого характера, в том числе низкий уровень организационно-технологической культуры и отсутствие систем сквозного планирования перевозок. Третьим слабым звеном является информационная составляющая перевозок, одной из главных характеристик которой, по словам эксперта, становится изолированность каждого отдельного звена в цепочке поставок - грузовладельцев, железнодорожников, стивидоров.
По всем вопросам, касающимся данной новости, обращаться в первоисточник.
Скачать договор